ЮМЗ-Т2 N1904 на Ленинградском шоссе у 1-го троллейбусного парка, август 1999
(фото Павла Яблокова)

Многие годы во времена существования СССР понятие "украинский троллейбус" для московских транспортников ассощиировалось с грузовыми троллейбусами киевского завода имени Дзержинского, оснащенными дополнительными бензиновыми двигателями для автономной работы. С распадом Советского Союза поставки "грузовиков" прекратились, их численность стала снижаться. Но и ситуация с пассажирскими троллейбусами складывалась не лучшим образом - например, в 1996 году вместо нужных для обновления парка 150 новых троллейбусов было закуплено всего 27. Причин тому было несколько - как недостаточный объем выделяемых на закупку средств, так и недовольство традиционным поставщиком - АО "Троллейбусный завод" (город Энгельс, Саратовская область), как качеством производимых им машин, так и финансовыми условиями их приобретения. В поисках альтернативных поставщиков с 1995 года Москва устремила свой взгляд на Республику Беларусь, где активно заявило о себе Производственное объединение "Белкоммунмаш". А в 1998 году очередь дошла и до Украины. В отличии от Беларуси, на Украине еще в советское время существовало производство пассажирских троллейбусов, однако в начале 1970-х годов оно было свернуто по причине нерентабельности производства, и завод имени Дзержинского в Киеве переключился на выпуск известных и в Москве грузовых троллейбусов. После обретения в 1991 году независимости, на Украине решили возобновить собственное производство. Однако, первыми и основными производителями стали не киевляне.

Начиная с 1993 года, акционерное общество ЛИТАН совместно с производственным объединением "Южный машиностроительный завод" и Государственным Конструкторским бюро "Южное" занимаются выпуском троллейбусов марки ЮМЗ-Т. Любопытно, что первым в модельном ряду нового производства стал трехосный шарнирно-сочлененный троллейбус ЮМЗ-Т1, и лишь потом появился унифицированный с ним по кузову двухосный ЮМЗ-Т2. На ЮМЗ-Т применена цельносварная рама лонжеронного типа из трубчатых профилей. Наработка рамы и кузова до капремонта установлена в 600 тысяч километров. Для повышения безопасности, а также облегчения ремонта и обслуживания, часть электрооборудования размещена на крыше, это также обеспечивает естественное охлаждение. Салон отделан композиционными полимерными материалами, декоративными пластмассами и кожзаменителями и имеет широкие проходы, удобные сиденья, широкие двери поворотного типа, электрический обогрев салона, что обеспечивает максимальный комфорт пассажиров. Удобство и легкость вождения, регулируемое сиденье, система вентиляции и отопления кабины, современный дизайн пульта управления создают комфортные условия для работы водителя. Как сочлененные, так и односекционные ЮМЗ-Т завоевали многие города Украины. Настала пора двигаться на север.

Первый ЮМЗ-Т2 прибыл в Москву в конце 1998 года. После недолгих испытаний он был допущен к пассажирским перевозкам. Первоначально он получил очередной порядковый инвентарный номер первого троллейбусного парка - 1528, в общем ряду с ЗиУ-682. Но уже в апреле 1999 года, когда в тот же первый парк поступили два других украинских троллейбуса - ЛАЗ-52522, было решено выделить для украинцев отдельный, девятый разряд. Троллейбус N1528 был переименован в N1900. А в конце мая в техническом центре "Электротранссервис", располагающемся на территории пятого троллейбусного парка имени Артамонова, прошли наладку еще три ЮМЗ-Т2. Два из них поступили в первый парк и получили инвентарные NN 1903, 1904, а еще один - в Филевский автобусно-троллейбусный парк (N3900).

ЮМЗ-Т2, будущие NN 1903, 1904 и 3900 перед наладкой в "Электротранссервисе"
(фото Александра Морозова)

ЮМЗ-Т2 N1904 на Ленинградском шоссе, вид со стороны 1-го троллейбусного парка, август 1999
(фото Павла Яблокова)

Вторая половина 1999 года была очень ответственным временем для южмашевских машин - от поведение каждого из четырех троллейбусов зависело, будут ли еще Москва приобретать ЮМЗ-Т2. Тем более, что в этом году Мосгортранс получил от АО "Троллейбусный Завод" столько троллейбусов, сколько было получено за 1992-1998 годы вместе взятые. Мнение многих эксплуатационников было не в пользу ЮМЗ - "машины по сравнению с ЗиУ-682 сырые". Однако, весной 2000 года столица получила еще 2 троллейбуса, поступивших под инвентарными NN 3901 и 3902 в ФАТП. Тем самым было установлено равновесие - каждый из двух парков, эксплуатирующих ЮМЗ-Т2, имеет по 3 троллейбуса. Новые поставки ЮМЗ-Т2 пока под вопросом, но не исключено, что пополнение в их ряду грядет. В всяком случае, их появление более вероятно, чем их старших братьев - ЮМЗ-Т1, поскольку Москва в последние годы взяла курс на отказ от сочлененных троллейбусов.

ЮМЗ-Т2 N1904 на вечернем отстое рядом с территорией первого троллейбусного парка, август 1999
(фото Павла Яблокова)

1. Н. Богдан, В. Николаев, А. Сафонов. Перспективные направления развития городского нерельсового электрического транспорта - Минск, 1999.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К оглавлению раздела ИСТОРИЯ