Версия от 03.01.2003

ТБЭС-ВСХВ на территории ВСХВ (ВДНХ), 1959 г.
Фото Ray de Groote из коллекции Ааре Оландера

В 1954 году вновь открылась основанная еще в 1939 году и закрытая с началом Великой Отечественной войны Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории площадью 207 га расположилось 383 здания и павильона. Для обслуживания посетителей выставки была выстроена специальная троллейбусная кольцевая линия длиной 9,5 км, имевшая в плане форму подковы и разворотные кольца по обе стороны от главного входа. По новой линии стали курсировать в летнее время троллейбусы нового маршрута "В". Первоначально здесь работали специально изготовленные троллейбусы МТБ-ВСХВ, сделанные на заводе имени Урицкого на базе модели МТБ-82Д - с несколько увеличенными окнами салона, дополнительными огоньками по бортам и литыми украшениями. Первая партия этих троллейбусов, с №№ 1753, 1754, 1755, 1757, 1759, 1762, поступила во 2-й троллейбусный парк 1 августа 1954 года. Чуть позднее прибыли еще 2 или 4 троллейбуса (известен № только одного из них - 1772). Но совсем скоро стало понятно, что эти машины морально устарели и на звание последнего достижения Страны Советов в троллейбусостроении уже не тянули. Забегая вперед, скажем, что МТБ закончили работу на ВСХВ уже в 1956 году.

Исходя из необходимости замены машин, курсирующих по главной выставке Советского Союза, чем-либо более совершенным, Партия и Правительство поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ) разработать и наладить производство принципиально новых троллейбусов для перевозки гостей ВСХВ. И коллектив завода СВАРЗ с честью выполнил это почётное и ответственное задание - под руководством главного конструктора В. В. Строганова был создан "Троллейбус для ВСХВ" - так в течении всего 1955 года в литературе обозначалась новая модель.

Прежде всего новая машина отличалась смелым, ярким, небывалым дизайном. Дизайнерские решения выглядят наиболее свежими в том случае, если их элементами послужили принципиально новые, только что изобретённые материалы и конструкции, которые были невозможны ранее. Пятидесятые - годы начала освоения пластика и гнутого стекла. И троллейбус, призванный защищать честь страны в области технологий городского транспорта, превосходно справился с этой задачей. Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов ни до, ни после. Вместо боковых стёкол, их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. Использование пластика и гнутого стекла делало кузов троллейбуса поистине революционным. В данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное "зрительное пространство" - застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград. На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ. ТБЭС не шел ни в какое сравнение с троллейбусом МТБ-ВСХВ и по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненныи подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало. Кабина водителя была лишь с левой стороны отделена от салона полуперегородкой, а справа ее отделяла только хромированная цепочка. Передний и задний буфера на троллейбусе были выполнены из хромированной стали. От МТБ-82Д на новой машине была сохранена лишь рама, ходовая часть и электрооборудование - более совершенного на тот момент промышленность еще не выпускала.

Салон музейного троллейбуса ТБЭС-ВСХВ
Фото Павла Яблокова, сентябрь 1999 г.

ТБЭС-ВСХВ из Музея городского транспорта, вид сзади
Фото Павла Яблокова, сентябрь 1999 г.

Первую машину начали строить на СВАРЗе 9 июля 1955 года, и предъявили правительственной комиссии уже 17 августа. По неподтвержденной информации, ее принимал лично Н.С.Хрущев. Затем машина поступила на испытания во 2-й троллейбусный парк, который в те годы являлся испытательным полигоном для всех машин новых типов.

Торжественная приемка первого троллейбуса ТБЭС
Фото из газеты "За отличный рейс".

На самой первой машине ТБЭС, получившей городской №401, была применена нестандартная схема расположения основания токоприемников на крыше. По замыслам разработчиков, для обеспечения лучшей маневренности машины, на этом троллейбусе были применены более длинные штанги токоприемников, и их основание было смещено на одну секцию вперед по ходу машины. Но в связи с чисто техническими трудностями подъема штанг, завод был вынужден отказаться от этого в принципе перспективного новшества и в дальнейшем вернуться к стандартной конструкции. Второй опытный троллейбус, построенный уже по традиционной схеме, был построен 28 сентября 1955 года. В 1956 году, после испытания опытных экземпляров, "Троллейбусы для ВСХВ" запустили в серийное производство. Тогда же им было присвоено название ТБЭ-С56, то есть ТроллейБус Экскурсионный завода СВАРЗ, год начала серийного выпуска — 1956. Третий (и первый серийный) троллейбус был изготовлен 4 февраля 1956 года, восьмой — 5 сентября 1956, четырнадцатый — 17 октября 1956 года, а в декабре 1956 в Москве их было уже 18.

ТБЭС-ВСХВ N429 следует по городскому маршруту, 1959 г.
Фото Ray de Groote из коллекции Ааре Оландера

Все ТБЭ-С56 с завода окрашивались в белый цвет с нежно-зеленой полосой посередине кузова и поступали во 2-й парк. Сначала все СВАРЗы работали на маршруте "В". На выставочном маршруте работало ежедневно по 8 машин, а в выходные дни их число увеличивалось до 12. 4 апреля 1956 года один троллейбус пустили по улице Горького в качестве экскурсионного, и с тех пор ТБЭ-С56 начали осваивать город. Хорошо зарекомендовавшие себя на линии "В" троллейбусы решено было выпустить и на обычные маршруты. Первый ТБЭ-С56 вышел на 4-й маршрут 19 июня 1957 года.

В дальнейшем с 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический). С этого же момента ТБЭ-С56 получили название ТБЭС. Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками и уменьшив по высоте, два больших гнутых лобовых стекла были заменены на четыре меньшего размера. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в упрвлении. Планировка электрооборудования под полом салона также притерпела некоторые изменения: контракторные панели были перенесены из-под заднего борта на среднюю часть корпуса. С машины изчез литой барельеф "рабочий и колхозница", замененная наклонной надписью "СВАРЗ". Фары переместились с хромированного переднего бампера на лобовой лист кузова, а их место заняли поворотные сигналы. Упрощению подверглась также и отделка салона: исчезло зеркало и ковровая дорожка, сидения были обшиты вместо велюра более дешевой искусственной кожей. Зато в салоне были установлены поручни (на троллейбусе ТБЭС поручни отсутствовали, так как машина предназначалась только для сидячих пассажиров). Кроме этого, у МТБЭС первая створка передней двери — прямоугольная, тогда как у ТБЭС — скошенная.

ТБЭС-ВСХВ, откомандированный на экскурсионную поездку
Фото из газеты "За отличный рейс".

В 1957 году несколько троллейбусов были переданы в другие города: №№ 417 и 420 - в Киев, № 418 - в Харьков. 22 июня того же года была закончена сборка 2 ТБЭ-С56 для Ленинграда, а уже 26 июня они были туда отправлены. По другой версии, в Ленинград отправился № 416 (впоследствии он подвергся переделке на месте и получил обозначение "Ленинград–2"). Первый троллейбус МТБЭС сошел с конвейера 25 января 1958 года.

В 1958 году к 175-летию Севастополя СВАРЗ изготовил в подарок один троллейбус типа ТБЭС. Он вышел из ворот завода 11 июня 1958 года и был отправлен в Севастополь, куда и прибыл 13 июня, а на следующий день, в день празднования юбилея города, был выставлен у Приморского бульвара. На торжестве электрик СВАРЗа В.С.Галенкин от имени Моссовета и всех москвичей поздравил севастопольцев с юбилеем города и передал в подарок от Москвы этот новый троллейбус. Машина получила инвентарный № 101 и затем была пущена на первый маршрут.

Все модернизированные СВАРЗы в 1958 году также поступали во 2-й парк. В конце 1958 года в городе насчитывалось 18 "чистых" ТБЭС и 26 "переходных" МТБЭС. В процессе производства МТБЭСы постоянно меняли свой внешний облик и все менее были похожи на своего родителя. Так, в троллейбусах 1958 года изменилась конструкция кузова: боковое остекление крыши кузова стало меньше, уменьшились также боковые и задние окна пассажирского салона, двери стали трехстворчатыми, маршрутный фонарь стал больше и с подсветкой. В троллейбусах 1959 года лобовое стекло стало состоять из четырех фрагментов, с передка исчезла эмблема ВСХВ и вместо нее появилась надпись СВАРЗ. В троллейбусах с 1960 года фары с переднего бампера перекочевали на кузов. С 7 июня 1962 года изменилась конструкция брызговиков: на более ранних машинах они напоминали хвост кометы, а теперь стали круглыми, как у МТБ-82.

В столице Украинской ССР на КЗЭТ (Киевский завод электротранспорта имени Дзержинского) на базе конструкции ТБЭС был изготовлен троллейбус "Киев-1". В 1959 году на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ) начался серийный выпуск троллейбусов "Киев–3" — модернизированного варианта ТБЭС. "Киев-3" внешне отличался от ТБЭС бампером, раздвижными форточками окон и надписью "Киев". В 1962 году там же начался выпуск модернизированного варианта троллейбуса "Киев-3" с значительно измененным внешним видом. Троллейбус получил широкие двери, новые лобовые стекла меньшего размера; уменьшилось число окон в салоне, и изменилась внутренняя планировка салона. Всего было выпущено около 100 экз.

В том же 1959 году на базе ТБЭС на СВАРЗе был построен опытный аккумуляторный электробус для доставки пассажиров от городского аэровокзала в аэропорт Внуково.

Троллейбусы МТБЭС также строились СВАРЗом специально по разнарядке и для других городов. 30 апреля 1960 года 2 троллейбуса получил Минск, им присвоены №№ 95 и 96. В Ригу поступило 7 троллейбусов - 2 в 1958 году (получившие №№ 100 и 101), 1 - в 1959 г. (№ 102) и 4 - в 1960 гг. (№№ 103-106). Они были списаны в 1969-70 гг. В Севастополь, помимо упомянутого выше № 101, поступило еще 11 новых машин: в 1960 гг. - №№ 102-104, в 1961 - №№ 105-107, в 1962 - №№ 108-112. Поступали троллейбусы и в Баку. Эти машины уходили прямо с конвейера и в Москве не работали. В ходе эксплуатации они порой претерпевали сильные изменения (как правило, из-за невозможности достать оригинальные запасные части), в первую очередь, упрощалось и изменялось остекление.

Троллейбус МТБЭС N 97, переделанный в учебный
Фото из коллекции Константина Климова

Троллейбус МТБЭС N 701
Фото Александра Шанина и Андрея Мясникова

В 1958–64 годах были построены №№ 416–418 и 420 (повторно), 425–499, 511–883. Разрыв в нумерации связан с тем, что часть 500-х номеров получили опытные троллейбусы завода имени Урицкого ТБУ-1. Первоначально ТБЭС троллейбусы поступали во второй троллейбусный парк. 26 января 1959 года эксплуатацию МТБЭС начал также третий (ныне Филевский автобусно-троллейбусный) парк, через месяц — пятый, а с 1962 года — только что открывшийся шестой, где они и работали дольше всего. В таблице приведены данные численности троллейбусов по официальной статистике Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ, ныне — Мосгортранс).

В процессе эксплуатации троллейбусов выяснилось, что из-за погони за увеличенной обзорностью, крыша у ТБЭС получилась недостаточно жесткой, и в процессе модернизации, крыша у троллейбусов заменялась на аналогичную крыше троллейбуса МТБЭС. После капитального ремонта троллейбусы лишались части элементов внутренней и внешней отделки, в частности вместо литой фигуры "Рабочий и колхозница" на лобовой части троллейбуса появилась наклонная надпись "СВАРЗ" а-ля МТБЭС. В 1961 или 1962 году линия на ВДНХ была закрыта, и посетителей выставки стали перевозить на автопоездах завода РАФ, сделанных на базе серийных микроавтобусов. Поскольку ТБЭС были еще в технически хорошем состоянии, то было решено провести еще одну их модернизацию и использовать машины на обычных городских пассажирских маршрутах. Но, поскольку в это же время (1961 год) было принято решение укомплектовать 2-й троллейбусный парк полностью ЗИУ-5, большинство ТБЭС в 1961-62 годах было передано в другие города: Ярославль, Житомир, Харьков, Севастополь, Ташкент. В 1966 году Ташкент пострадал от сильнейшего землетрясения, и многие города отправили туда в качестве помощи свой подвижной состав городского транспорта, среди прочих, Москва направила и несколько МТБЭС.

Известно, что во 2-м парке работали троллейбусы №№ 401-415, 418, 419, 421-429, 466, 492-499, 521, 525. Они обслуживали маршруты №№:4, 8, 24, 29. Троллейбусы №№ 494, 495, 497, 498 ушли во 3-й парк, а один из первых ТБЭС — в 6-й, где проработал как минимум до 1964 года, другие же ТБЭС ушли в 5-й парк.

Оставшиеся в Москве ТБЭС (после 1962 года их было 9 - №№ 402, 404, 407, 409, 410, 413, 415, 419, 421) по внешнему виду практически перестали отличаться от МТБЭС, только скошенный проем передней двери — отголосок выставочных двустворчатых полудверей напоминал о том, что это бывшие "выставочные" машины. Однако, и переделанные ТБЭС, и МТБЭС объединяла одна общая беда - узкие двери, замедлявшие высадку и посадку.

После раздач троллейбусов в другие города на август 1968 года в Москве оставалось 417 машин, из них больше всего в 6-м парке — 205 штук, их номера: 605, 616-629, 631-635, 637, 639-647, 649, 651-655, 657-672, 680-687, 700-722, 727-737, 739-743, 746, 748-762, 764-807, 810, 813-836, 858-866. Они обслуживали все маршруты, закрепленные за 6-м парком. В 3-м парке было чуть более 130 штук, среди которых — 413п, 416п, 419п, 426п, 434, 450, 476-478, 480-483, 485, 493, 495, 497, 498, 511, 526, 572-576, 673, 684, 688-694, 723-726, 738, 809,811, 871-883. Они обслуживали маршруты 2, 7, 17, 34, 39, 54. В в 5-м парке было около 80 штук ТБЭС и МТБЭС, среди которых 436, 462-464, 515, 543-555, 578-600, 614, 675, 698, 842-844 на маршрутах 5, 11, 15, 27, 28, 31, 33, 35. До конца 1968 года были списаны МТБЭС №№ 520 и 663 (вероятнее, оба они работали в 3 парке). В 5-м парке первые 2 МТБЭС были списаны в 1969 году, а с 1970 года процесс пошел настолько стремительно, что уже в самом начале 1973 году в нем были списаны последние машины — 675, 698, 842 и 844. В Филевском парке массовое списание МТБЭС началось в январе 1970 года, а в 6-м парке — в мае того же года. Все ТБЭС были списаны в 1970-71 годах. Из 220 СВАРЗов в Москве в 1972 году 21 принадлежали 5-му парку, 49 машин — 3-му и 150 — 6-му. В конце 1973 года в Москве осталось 149 штук, из них в 3-м парке — 37 машин, и в 6-м — 112. Из 74 машин конца 1974 года 19 оставалось в 3-м парке и 55 — в 6-м. Все оставшиеся троллейбусы списали в первом полугодии 1975 г. Последние филевские МТБЭС №№ 497, 880, 882 обслуживали маршрут № 34 в декабре 1974 года. Последними в 6-м парке были №№ 733 (сгорел на 42-м маршруте 19.07.1974 и был списан в августе), 616, 625, 641, 654, 707, 720, 729, 771, 787, 792, 798, 810, 813, 836, 858, 865 и ряд других, они работали на маршрутах 36, 42 и 56. В 1975 году пассажирская эксплуатация МТБЭС была завершена.

МТБЭС N 497
Кадр из художественного фильма "Первый троллейбус". Предоставлен Александром Аль-Джибури

В В отчете СВАРЗа от 9 мая 1965 года сообщается, что всего завод выпустил 480 штук ТБЭ-С56 и МТБЭС.

Из-за небольшого количества выпущенных машин, троллейбусы ТБЭС считались несохранившимися, и каково же было удивление инициативной группы по созданию Музея городского пассажирского транспорта, когда в 1991 г. на стройплощадке военной части в районе Варшавского шоссе была обнаружена бытовка из троллейбуса ТБЭС! По комплектности и из-за коррозии машина была в ужасном состоянии и когда, после сложной буксировки, она была-таки доставлена на завод СВАРЗ, ни у кого не было уверенности, что ее можно восстановить. Но тут ТБЭСу очень повезло: его восстановление было поручено бригаде высококласных специалистов под руководством зам. главного инженера СВАРЗа - Анатолия Ивановича Гаврилова - человека, который еще в те годы строил троллейбусы этого типа. Заводчане не подвели, подтвердив славу СВАРЗа как головного ремонтного завода ГК "Мосгортранс": троллейбус был восстановлен (по кузову), и в 1997 году стал украшением выставки ретро-техники, посвященной 850-летию основания г. Москвы. А в сентябре 1999 года ТБЭС стал экспонатом наконец-то открывшегося Музея пассажирского транспорта. В сентябре 2000 года троллейбус был доставлен для продолжения восстановительных работ по монтажу электро- и пневмооборудования на Московский троллейбусо-ремонтный завод.

А. И. Гаврилов и восстановленный ТБЭС
Фото из газеты "За отличный рейс"

ТБЭС-ВСХВ в Музее городского пассажирского транспорта, сентябрь 1999 г.
Фото Павла Яблокова

Музейный же МТБЭС был построен в январе 1963 году, получил городской № 701 и эксплуатировался в шестом парке до 1972 года, предположительно, на 14-м и 42-м маршрутах. После списания машину слегка разукомплектовали и отбуксировали на вновь созданную автостоянку на ул. Зорге, где она была задвинута в дальний край площадки и использовалась как аккумуляторная будка. В 1989 году, когда троллейбус обнаружили энтузиасты инициативной группы по созданию Музея городского пассажирского транспорта, он был со всех сторон окружен гаражами, и даже подъехать к нему было невозможно. Но и тут в судьбе троллейбуса принял участие зам. главного инженера завода СВАРЗ Анатолий Иванович Гаврилов: на заводе было изготовлено специальное строповочное приспособление, Анатолий Иванович договолился с одной из строительных организаций насчет спецкрана "Локомо" с телескопической стрелой. Троллейбус был поднят на высоту трехэтажного дома, перенесен через гаражи и аккуратно поставлен на дорогу, после чего буксировка его на СВАРЗ и дальнейшее восстановление особых проблем не составили. Как шутили участники тех событий, троллейбус МТБЭС — единственная машина, которая может не только ездить по земле, но и летать. В 1993 году восстановление троллейбуса было завершено. До последнего момента было не ясно, успеет ли МТБЭС подготовиться к празднованию 60-летия Московского троллейбуса. В итоге, "701-й" не только принял участие в параде троллейбусов, пройдя от 1-го троллейбусного парка до кинотеатра "Ударник", но и возглавил всю праздничную колонну. С 1999 года троллейбус также получил постоянную прописку в Музее городского пассажирского транспорта г. Москвы.

МТБЭС в Музее городского пассажирского транспорта, сентябрь 1999 г.
Фото Павла Яблокова

Салон МТБЭС - вид на кабину. Музей ГПТ, сентябрь 1999 г.
Фото Павла Яблокова

Салон МТБЭС - вид на заднюю стенку. Музей ГПТ, сентябрь 1999 г.
Фото Павла Яблокова

1. А. Е. Шанин. Выставочный троллейбус. Сталья в альманахе "Т-Инфо".

2. С. А. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.

3. Материалы газеты За отличный рейс разных лет.

4. Фотоматериалы и информация из коллекции Ааре Оландера.

5. Информация Зигфрида и Александра Забрейко.

6. Информация из архива Олега Черникова.

7. Информация из Музея Городского транспорта Москвы.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К оглавлению раздела ИСТОРИЯ