СВАРЗ-ТС-1 из первой партии
(фото Вольфганга Шрейнера из коллекции Федора Яшина)

Их называли "пылесосами". Если ТС подъезжал к остановке, где ожидала толпа пассажиров, то всех "засосет", никого не оставит. Однажды, когда направляясь в парк, ТС высадил пассажиров на остановке "Гидропроект", подсчитали, что в нем ехало 402 человека, а ведь по заводской характеристике пассажировместимость ТС составляла 224 человека. "Крокодил", "колбаса" - и такие прозвища были у этих машин, явивших собой новое слово в отечественном троллейбусостроении.

Начиная с 30-х годов наиболее перспективным видом наземного городского транспорта был признан троллейбус. Именно он вытеснил с центральных улиц трамвай, и стал развиваться на окраинах. Но потребность в наземных перевозках была большая, и справиться с ней мог только подвижной состав большой вместимости. Если к трамвайному вагону можно было присоединить один или два прицепа без ухудшения ходовых качеств состава, то с троллейбусами, а тем более автобусами такой способ был менее приемлем. Значительное удлинение кузова делало бы машину менее маневренной и прочной. Оставался вариант с использованием прицепов. В 1960 году проходили испытания троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. С увеличенной массой состава серийные двигатели с трудом справлялись, троллейбусы заметно больше стали изнашиваться, и все 4 прицепа были списаны уже в 1961 году. Но был и принципиально другой способ соединения тягача и прицепа, при котором они составляли бы единое целое - использование конструкции кузова с шарнирным сочленением. Именно по такой схеме в 1959 году специалисты Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома и кафедры электротранспорта Московского энергетического института спроектировали первый советский сочлененный троллейбус ТС-1 (Троллейбус Сочлененный, первая модель). При его создании учитывался опыт эксплуатации серий ТБЭС и МТБЭС, и производство нового троллейбуса было возложено на выпускавший ТБЭС и МТБЭС Сокольнический Вагоноремонтный завод - СВАРЗ. Для удобства пассажирообмена на остановках у машины были запроектированы довольно широкие двери. Необходимо было решить и другую сложную задачу: требовалось совместить большие габариты с приемлемой маневренностью. Была выбрана четырехосная схема с ведущей второй осью, причем односкатные колеса третьей и четвертой осей были сделаны поворотными, для чего их связали тягами с шарнирным сочленением. Мощности одного тягового двигателя было недостаточно, поэтому поставили два параллельно.

Планировка и габириты троллейбуса ТС (из коллекции Вадима Фалькова)

Испытания нового троллейбуса, переданного в первый троллейбусный парк, начались 25 апреля 1959 года, на улице Горького по 12-му маршруту. По итогам было принято решение о начале серийного производства. В августе 1960 года в первый троллейбусный парк пришли первые 2 серийных троллейбуса. В конце 1960 года было изготовлено уже 10 машин, а в 1961 года - еще 10 машин из первой партии. Они получили инвентарные NN 601-620. В 1962 году они были переименованы в NN 1-20. Общее количество машин на конец 1961 года составляло 28 единиц. ТС-1 первой партии имели большие гнутые лобовые стекла, две фары из четырех вмонтированы в бампер (как у троллейбуса ТБЭС). В дальнейшем форма передней части была изменена, и в остальных троллейбусах лобовое стекло состояло из четырех частей и было только две фары, установленные в лобовом листе кузова. В 1962 году было выпущено еще 15, в 1963 - 2, в 1964 - 3 троллейбуса ТС-1. ТС-1 получили инвентарные NN 1-48. В 1964 году в конструкцию выпускаемых машин были внесены изменения. Существенной модернизации подверглась ходовая часть: если у троллейбуса ТС-1 два параллельно установленных двигателя работали на один общий дифференциал второй ведущей оси, то у более позднего ТС-2 трансмиссия была упрощена и каждый из двигателей стал работать только на одно колесо (правое или левое), а дифференциал стал не нужен. Новая модель получила обозначение ТС-2. В 1964 году было выпущено 15, в 1965 - 27, в 1966 - 23, в 1967 - 22 троллейбусов, которые получили инвентарные NN 49-135.

Троллейбус СВАРЗ-ТС, следующий по маршруту "Б" на Крымском мосту, 1970-е годы (фото из коллекции Павла Яблокова)

На СВАРЗе был разработан проект следующего сочлененного троллейбуса - ТС-3, но он не был реализован. Решено было оставить СВАРЗ ремонтным заводом, а производство сочлененных троллейбусов организовать на заводе имени Урицкого, обладавшего значительно большей производственной мощностью.

Троллейбусы ТС по праву считаются настоящими московскими троллейбусами - они проектировались, произведились, и работали в Москве. Однако, несколько машин вышло за столичные пределы. Поскольку интерес к вместительным машинам был во многих городах, а скромные производственные мощности СВАРЗа не могли обеспечить даже московские потребности, заводчане передали на предприятия других городов конструкторскую документацию. Но серийное производство машин не было налажено нигде. К 1 мая 1960 года образец троллейбуса ТС-1 был построен в Ленинграде. Позднее по типу ТС был построен троллейбус в Тбилиси.

ТС-2 N75 на Выставке Достижений Народного Хозяйства, 1966(?) год (фото Михаила Нарциссова)

ТС-2 N131, следует по 33 маршруту, 1967 год (фото Вольфганга Шрейнера)

Троллейбусы ТС выпускались до середины 1967 года. Всего было построено 135 экземпляров. Первоначально все троллейбусы поступали в первый троллейбусный парк столицы и работали на 12-м маршруте (Площадь Революции - Больница МПС). Затем по мере увеличения числа троллейбусов ТС стали работать на 20 (Площадь Революции - Серебряный Бор) и 21 (Метро "Аэропорт" - Серебряный Бор) маршрутах, а в 1966 году 26 единиц ТС были пущены по левому кольцу маршрута Б. К лету 1967 количество ТС в первом парке было максимальным и составляло 115 единиц (всего в первом парке тогда было 360 троллейбусов) - инв. NN 1-115. 17 августа 1967 года первая партия ТС поступила в пятый троллейбусный парк (инв. NN 116-132). Последние выпущенные ТС-2 (инв. NN 133-135) также получил пятый парк. Кроме этого, из первого в пятый парк были переданы 2 ТС. Таким образом, на 20 июля 1968 года в пятом парке было 22 ТС-2 (они обслуживали маршруты 28, 31 и 33), а в первом - 48 ТС-1 и 65 ТС-2. В 1969 году к открытию нового 62 маршрута (Метро "Октябрьская" - 42 квартал) из первого парка в пятый было передано еще 5 или 6 ТС-2. Точно известно, что среди переданных были инв. NN 66, 88, 106, 110 и, возможно, 114. Остальные номера неизвестны. В этом же году первым парком был открыт 61 маршрут (Метро "Сокол" - Карамышевская набережная), где также стали работать ТС.

ТС-2 N100 следует по 12-му маршруту, 1973(?) год (фото И.Адамсона)

Маршруты, обслуживаемые ТС, проходили по самым магистральным улицам Москвы - улице Горького (12, 20), Ленинскому проспекту (33),Садовому кольцу (Б). Большая вместимость троллейбусов сыграла медвежью услугу их скоростным качествам, из-за недостаточно мощных двигателей. Поскольку на тех же самых улицах, где работали ТС, встречались и другие типы троллейбусов (ЗиУ-5, МТБЭС, позже - ЗиУ-9), то периодически возникала ситуация (особенно характерная для Садового кольца), когда за едущим ТС выстраивалась вереница из 5-10 троллейбусов. Тогда водитель "крокодила" выходил из кабины, опускал токоприемники, и пропускал все томящиеся за ТС машины. Однако, через 10 остановок картина повторялась.

Троллейбус СВАРЗ-ТС на перекрестке ул. Горького и Огарева, начало 1970-х (фото из коллекции Павла Яблокова)

В 1970 году семь троллейбусов ТС-1 (инв. NN 6, 7, 12, 16, 25, 29, 31) были переданы в Тбилиси. По другим данным, первые потери парк столичных ТС понес уже в 1969 году, и первые 2 троллейбуса были переданы в Тбилиси уже тогда. На 29 марта 1970 года в первом парке оставалось 98 ТС. А через 2 года началось массовое списание "крокодилов". В 1972 году были списаны инвентарные NN 1-3, 8, 11, 13, 22, 35, 59; в 1973 - 10, 14, 15, 19, 20, 23, 24, 26, 28, 30, 33, 36-39, 42-45, 47, 53, 72, 98, 134; в 1974 - 4, 9, 17, 18, 27, 41, 65, 90; в 1975 - 5, 21, 32, 34, 40, 46, 48-52, 54-58, 60-64, 67-71, 73-89, 91-97, 99-112, 114-133, 135. Фактически в 1975 году эксплуатация троллейбусов ТС с пассажирами была прекращена.

В качестве причин столь коротких сроков эксплуатации чаще всего называли чье-то субъективное решение; кроме того, предполагали, что эксплуатация относительно небольшого количества машин оригинальной конструкции может быть экономически нецелесообразной. Оставались последние два экземпляра: инвентарный N 113 в первом троллейбусном парке и инвентарный N 66 в пятом, которые на линию уже не выходили. Первый из них иногда можно было видеть на улице в паре с опытным образцом сочлененного троллейбуса ЗиУ-10, построенным в феврале 1978 года - проводились их сравнительные испытания. Интересно, что более молодой ЗиУ значительно уступал своему предшественнику по вместимости. Да и в серию такие машины смогли запустить только несколько лет спустя, несмотря на значительно большие производственные возможности завода им. Урицкого. А второй экземпляр инвентарный N 66 (точнее, только первая его половина, на которую переставили штанги) использовался как тягач в пятом троллейбусном парке. По всей видимости, оба троллейбуса были списаны в 1980 году и до наших дней не сохранились.

После списания часть машин была передана в Подмосковье на бытовки, причем их отдавали целиком и в весьма приличном состоянии. Еще несколько лет назад их можно было встретить заброшенными, порой посреди чистого поля, но время взяло свое, и они очень сильно пострадали от коррозии. В начале 90-х годов сразу три машины было обнаружено на заболоченном участке одного из садоводческих товариществ в Солнечногорском районе Московской области. Один из корпусов даже удалось привезти в Москву на трейлере, но погрузочно-разгрузочных работ он уже не выдержал. Фактически его теперь можно использовать только в качестве образца при реконструкции. Но еще живы люди, проектировавшие и строившие эти машины, а к тому же на СВАРЗе сохранилась конструкторская документация. Поэтому задача восстановления подобной машины технически вполне реальна, все упирается в деньги, отсутствие которых способно надолго отодвинуть реализацию данного проекта.

Останки одного из "солнечногорских" СВАРЗ-ТС (фото из коллекции Федора Яшина)

Останки СВАРЗ-ТС-1 из первой партии
(фото из коллекции Федора Яшина)

ИСТОЧНИКИ

1. А. Шанин. Недолгий век столичного "крокодила". Т-Инфо, октябрь 1999 г.

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.

3. Материалы газеты За отличный рейс разных лет.

4. Воспоминания сотрудника музея городского пассажирского транспорта Михаила Егорова.

5. Фотоматериалы из коллекций Федора Яшина (предоставлены Михаилом Старостиным) и Ааре Оландера.

6. И. Ефремов, В. Кобозев. Механическое оборудование троллейбусов -- Москва, Транспорт, 1978.

7. Материалы из архива Олега Черникова.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К оглавлению раздела ИСТОРИЯ