СВАРЗ-Икарус N0017 на базе автобуса Икарус-280. 17 мая 2003 года, Конечная станция "Парк Победы"
(фото: Владислав Прудников)

Потребность в троллейбусах особо большого класса Москва испытывала давно. Однако, каждый раз на пути решения этой проблемы вставали какие-нибудь препятствия. Производство сочлененных троллейбусов ТС на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) было свернуто в 1967 году из-за реконструкции, а главный производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого смог наладить серийное производство долгожданных ЗиУ-683 (ЗиУ-10) лишь почти через 20 лет, в 1986 году. Однако, первоначальная эйфория от этого события прошла достаточно быстро - помимо того, что конструкция имела, как это часто бывает, недостатки, выяснилось, что объемы производства на ЗиУ гораздо меньше потребностей Москвы. Остро встал вопрос о необходимости использовать дополнительные мощности. В 1986-87 годах в шестом троллейбусном парке на 9-м маршруте испытывался сочлененный троллейбус венгерского производства Икарус-280.92, созданный на базе кузова автобуса той же марки. Испытания прошли успешно, но тратить большие деньги на закупку троллейбусов за границей на валютные средства было признано нецелесообразным.

Особенности поведения автобусов венгерского происхождения на московских дорогах подсказали другое оригинальное решение - создавать троллейбусы из достаточно новых автобусов, но с выработанным ресурсом двигателя, что на практике достигалось 1-1,5 годами интенсивной работы. Благо, недостатка в "сырье" не было - каждый год приходило по 300-400 новых Икарусов. Для создания нового московского троллейбуса объединили свои усилия 3 столичных предприятия. СВАРЗ, освоивший в 1984 году капитальный ремонт автобусов Икарус-280, разработал проект, и созданные в его рамках троллейбусы получили название СВАРЗ-Икарус. Завод "Динамо", еще в 30-е годы изготовлявший  электрическую "начинку" для первых отечественных вагонов метро и троллейбусов, разработал оригинальное электрооборудование и для нового проекта. А непосредственное производство развернулось на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ).

СВАРЗ-Икарус N0039 на базе автобуса Икарус-280. Манежная площадь, 13.05.1992.
(фото: Александр Шанин)

Первый троллейбус СВАРЗ-Икарус был выпущен в ноябре 1988 года, передан в Филевский автобусно-троллейбусный парк (ФАТП), и начал обкатываться на Кутузовском проспекте 22 ноября. 1 марта 1989 года троллейбус, получивший инвентарный N 0012 (NN0001-0011 получали различные опытные троллейбусы, испытывавшиеся в 1980-е годы, в т.ч. и Икарус-280.92) стал перевозить пассажиров по 2-му маршруту. В августе 1989 года в Филевский парк поступили еще 2 троллейбуса, получившие NN 0013 и 0014, в октябре - 4 (NN 0015-0019), в ноябре - NN 0020 и 0021, а в декабре - NN 0022-0025.Таким образом, к концу 1989 года в ФАТП работало уже 14 СВАРЗ-Икарус. В январе-августе 1990 года в Филевский парк поступили еще 18 троллейбусов, получивших инвентарные NN 0026-0043. Затем было решено начать эксплуатацию СВАРЗ-Икарус и в других московских парках. В ноябре 1990 года первую партию из 6 троллейбусов получил седьмой парк, где им присвоили инвентарные NN 7801-7806. В январе-феврале 1991 года 8 троллейбусов получил и шестой парк, где новичкам были даны инвентарные NN 6800-6807. Таким образом, каждый парк установил свою систему нумерации для СВАРЗ-Икарус  в то время, как в Филевском (объединяющем в себе восьмой автобусный и третий троллейбусный парки) они получили "опытную" нумерацию типа 00**, то шестой и седьмой парки выделили для них отдельный восьмой разряд, впрочем, и тут мнения разделились: седьмой начал его с номера 01, а шестой - с 00. Как показало недалекое будущее, разница в подходе к новым для Москвы троллейбусам не ограничилась только нумерацией. С марта по ноябрь 1991 года было выпущено еще 12 троллейбусов, поступивших в Филевский (NN 0044-0048), шестой (NN 6808, 6809), седьмой (NN 7807-7811) парки. Последним был выпущен в ноябре 1991 года троллейбус, получивший инвентарный N 0048. На этом производство троллейбусов марки СВАРЗ-Икарус было завершено по причине, противоположной той, что инициировало их выпуск - в связи кризисом в стране и недостатком валютных средств поставки новых автобусов Икарус полностью прекратились, и автобусное хозяйство Мосгортранса само стало испытывать недостаток в машинах: если в конце 1988 года было 7962 автобуса, то в конце 1990 - уже 7079, а в конце 1993  - только 5627. За 3 с небольшим года производства было выпущено 58 троллейбусов - неплохое прибавление к полку "гармошек", если учесть, что в 1988 году Завод имени Урицкого поставил в Москву 60 троллейбусов.

СВАРЗ-Икарус N0041 на базе автобуса Икарус-280.48. Конечная станция "Парк Победы", 09.05.2004. Этой машине было суждено завершить эпоху СВАРЗ-Икарусов. В октябре 2004 года он стал последним из 58 троллейбусов этой серии, работавшим в Москве.
(фото: Артем Светлов)

СВАРЗ-Икарус N0031 на базе автобуса Икарус-280, 02.11.2003
(фото: Артем Светлов)

СВАРЗ-Икарус N0045 на базе автобуса Икарус-283. Дорогомиловская застава, 18.08.2003
(фото: Артем Светлов)

Реально под названием СВАРЗ-Икарус "скрывались" троллейбусы, переделанные из Икарусов трех разных модификаций - 16,5 метровые Икарус-280.33 (с поворотно-шарнирными дверьми), Икарус-280.48 (с поворотными дверьми), и 18-метровая Икарус-283.00 с поворотными дверьми. Однако, по электрооборудованию все троллейбусы были идентичными, поэтому их классификация на СВАРЗ-Икарус-280 или СВАРЗ-Икарус-283 эксплуатационниками не велась.

СВАРЗ-Икарус N0044 на базе автобуса Икарус-283. Конечная станция "Барклая", 24.12.1999
(фото: Александр Морозов)

Гораздо больше проблем создавало само обслуживание автобусно-троллейбусных гибридов в парках - слесари, годами привыкшие иметь дело только с ЗиУ, не знали, с какой стороны подступиться к СВАРЗ-Икарус, и в основном работоспособность троллейбусов была как правило заботой самих водителей. Если в Филевском парке из-за высокой численности троллейбусов (37 из 58 выпущенных) вопрос с ремонтной базой был решен, то шестой и седьмой парки старались от неудобных машин избавиться, тем более что к ним проявляли интерес в других городах. Всего 2 месяца в Москве находились все 58 выпущенных СВАРЗ-Икарус. Уже в январе 1992 года в Тверь был продан троллейбус NN0046, а в мае   - NN 6805 и 6808. Осенью 1992 года 4 троллейбуса отправились в Вологду - NN 7801, 7803, 7804, 7805. Третий город, получивший машины из Москвы - это Рустави, куда в январе 1993 года проданы троллейбусы NN7802, 7806-7811. После 1993 года Филевский парк остался практически единственным московским парком, где работали СВАРЗ-Икарус - после продажи в Рустави седьмой лишился всех машин, а шестой парк в декабре произвел списание троллейбусов NN 6801, 6803, 6804, 6807, 6809. Таким образом, , 1994 год в Москве встретили троллейбусы NN 0012-0045, 0047, 0048, 6800, 6802. В 1996 году был списан N 6802, а в конце 1997 - N 6800. Любопытно, что Филевский парк, первым понесший потери, за последующие 9 лет не лишился ни одной машины.

Тем временем, первая половина 90-х годов изменила ситуацию с поставками подвижного состава для Москвы. Попытка наладить собственное, российское, производство сочлененных автобусов потерпела крах, однако на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), в конце 1940-х производившем легендарные троллейбусы МТБ-82, была налажена сборка автобусов Икарус из готовых комплектов. Родилась идея об организации на заводе производства унифицированного автобуса-троллейбуса. Однако, по ряду причин она не была реализована. Тем не менее, в 1997 году был выпущен и начал проходить испытания троллейбус Икарус-280Т, собранный на ТМЗ из венгерских комплектующих и с импортным электрооборудованием. В 1999 году он начал регулярную работу на маршрутах Филевского автобусно-троллейбусного парка, и получил инвентарный N 0049.

Икарус-280Т, Ломоносовский проспект, 14 сентября 2004 года
(фото: Артем Светлов)

Икарус-280Т, Ломоносовский проспект, 14 сентября 2004 года
(фото: Артем Светлов)

Троллейбусы СВАРЗ-Икарус проработали в Москве до октября 2004 года. Последним стал троллейбус №0041, работавший на 44 маршруте. Немногим ранее был списан №0028, работавший на 17 маршруте. Ещё летом 2004 года в центре Москвы легко можно было встретить сразу несколько идущих подряд СВАРЗ-Икарусов. Однако, 15-летний возраст машин взял свое. В июне 2004 года на Площади Пречистенских ворот, что около станции метро Кропоткинская, произошел разрыв гармошки троллейбуса №0048. К счастью, для 44-го маршрута, по которому следовал троллейбус, Кропоткинская фактически является конечной остановкой, благодаря чему пассажиров на этом участке практически не бывает. Лишь благодаря этой счастливой случайности ЧП обошлось без пострадавших. Троллейбус был сразу списан, а следом за ним, в течение четырех мясецев, с улиц города ушли и все его собратья. Что ж, такова судьба. Любая машина, какой бы она хорошей не была, рано или поздно уходит и на смену ей приходят новые троллейбусы. СВАРЗ-Икарус не хотел уходить. По всем нормативам их должны были списать на несколько лет раньше, но несмотря ни на что они продолжали возить пассажиров. И если бы не та авария на Кропоткинской, отдельные машины могли проработать ещё год-два.

СВАРЗ-Икарус N0048 на базе автобуса Икарус-283. 14 июня 2004 года. Троллейбус уходит в один из своих последних рейсов по 44 маршруту. Через 2 дня он развалится пополам, тем самым фактически поставив точку в долгой и славной истории СВАРЗ-Икарусов.
(фото: Артем Светлов)

Однако им повезло больше, чем их старшим родственникам - троллейбусам СВАРЗ-ТС. Одного счастливчика, за номером 0034, 15 ноября 2003 года, в день 70-летия Московского Троллейбуса, прямо из Филевского парка передали в Музей пассажирского транспорта города Москвы, где он занял свое достойное место в экспозиции. Что касается эмигрировавших из Москвы троллейбусов, то по всей видимости, все они кроме одного были списаны ещё раньше. Одним из последних был бывший N7808, который в 1999 году еще продолжал работать в Рустави. В том же году списанные NN7802 и 7809 находились на территории местного троллейбусного парка. По состоянию на конец 2004 года ещё один такой троллейбус продолжал работать в Вологде. Следов остальных машин не обнаружено, впрочем полностью исключить возможность того что кто-то из них ещё жив нельзя.

1. Личный архив П. Яблокова.

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.

3. Материалы газеты За отличный рейс разных лет.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К оглавлению раздела ИСТОРИЯ