Перед вами новая статья о троллейбусе БТЗ-5276-00. Первую статью можно прочесть по этой ссылке.

Станислав Глинский, апрель 2004

Экономическая ситуация, сложившаяся в странах СНГ после распада соцлагеря, поставила троллейбусные хозяйства и традиционных производителей техники в тяжелые условия: новые троллейбусы от ЗиУ и Skoda были слишком дороги для лишившихся мощной государственной поддержки электротранспортных предприятий, приписной парк ПС, закупленный ещё в 80ые годы стремительно старел физически и морально, а заводы-производители, лишившись заказов, были вынуждены сокращать персонал, вводить в консервацию технологические линии и переходить на выпуск непрофильной продукции. Таким образом, к середине - концу 1990-ых годов на рынке образовалась никем не занятая ниша простых и дешёвых новых троллейбусов. Практически сразу начались попытки освоения этого рынка новыми игроками. В основном это были опыты по изготовлению ЗиУ-подобных машин силами местных предприятий для собственных нужд городов. Многие из этих проектов погибли в зародыше (не оправдывались экономические расчёты, качество техники не соответствовало никаким стандартам, предприятия, хватавшиеся за троллейбусы, как за последнюю ниточку, разорялись и закрывались ещё до начала производства). Наиболее преуспели заводы, уже имевшие опыт капитально-восстановительных ремонтов машин класса ЗиУ-9,10 - технология КВР близка к технологии сборки новой машины, а на руках у инженеров была конструкторская документация на ЗиУ-9, что значительно облегчало процесс "разработки". Одним из новых лидеров стал Башкирский Троллейбусный Завод (БТЗ) из Уфы.

Созданный в 1981 году Ремонтный трамвайно-троллейбусный завод занимался ремонтом троллейбусов и трамваев для Уфы и других городов приволжско-уральского региона. Выходя на рынок новой продукции, заводчане пошли по пути наименьшего сопротивления и поступили в отношении своей новой модели достаточно стандартным образом, скопировав с небольшими изменениями традиционную для СНГ массовую машину семейства XTU-682Г от АО ТРОЛЗА (экс-ЗиУ) из Энгельса. С одной стороны это позволило создать модель в кратчайшие сроки, с другой потребителю была предложена модернизированная хорошо известная машина, которая не требовала ни переподготовки кадров, ни создания новой материально-технической базы для эксплуатации. Первенец вышел из ворот завода в 1998 году и до прохождения сертификации на получение "Одобрения типа транспортного средства" носил маркировку 52011. В 1999 году РТТЗ был преобразован в ОАО Башкирский троллейбусный завод (БТЗ), одновременно с этим были завершены испытания для сертификации, и первая модель башкирского троллейбуса получила Одобрение Типа Транспортного средства и маркировку БТЗ-5276.

Кузов нового троллейбуса почти полностью повторил кузов прототипа, тот же дизайн, то же расположение дверей и окон, та же кабина, та же силовая конструкция, тот же прямоугольный трубчатый стальной профиль в каркасе. Основное и, пожалуй, главное отличие и преимущество кузова БТЗ состоит в усиленной раме, которая стала менее подвержена переломам, доставлявшим много хлопот при эксплуатации ЗиУ-9, а значит, более долговечна и требует меньшего внимания и меньших трудозатрат в эксплуатации. Ещё один характерный признак кузова БТЗ-5276 - это новые массивные, сильно выступающие вперёд и назад металлические бампера. Бампера понравились водителям - более функциональны при столкновениях, внушительно выглядят, удобно использовать, как ступеньку, если необходимо протереть стекло, но вызвали меньше энтузиазма у слесарей - громоздкие и металлоёмкие они оказались не очень удобны для ремонта, и после ДТП их иногда заменяют на стандартные бампера от ЗиУ-9. Кроме того, у уфимского кузова отсутствует вентиляционный воздухозаборник под лобовым стеклом и немного изменено расположение бортовых люков, по прежнему осталось большим левое стекло кабины водителя (АО ТРОЛЗА с 1997 года выпускает машины только с зауженным по высоте стеклом). Изменились и двери, вместо старых ширмовых на БТЗ-5276 устанавливаются новые поворотно-сдвижные с запоминающимся характерным остеклением - в каждой створке два закруглённых окна одно под другим, но по требованию заказчика троллейбус может быть укомплектован и традиционными дверьми от ЗиУ-9. Однако в целях удешевления конструкции (главным козырем БТЗ является стоимость) на машины БТЗ устанавливается отечественный пневмопривод дверей, в отличие от БКМ и ТРОЛЗА, которые используют западноевропейскую и даже японскую пневматику. Зимой российский привод работает лучше импортных аналогов, но общий уровень качества иностранной аппаратуры значительно выше. Уплотнение дверей БТЗ так же оставляет желать лучшего - между створкой и рамой двери троллейбуса остается значительное пространство, прикрываемое лишь очень неплотными щёточками, сквозь которые в холодную погоду в салон задувает ледяной ветер. Так же троллейбус получил потолочные люки новой конструкции - новые люки стали длиннее и уже, откидная конструкция крышки люков была заменена на шарнирно-подъёмную, сами крышки стали менее подвержены коррозии, и люки предназначены теперь не только для вентиляции, но и для аварийного выхода пассажиров из салона. Правда, количество люков уменьшилось на один из за размещённого на крыше передней части машины электрооборудования.

Силовая электрическая схема и используемое электрооборудование так же не претерпели радикальных изменений по сравнению с ЗиУ-682Г - прежними остались реостатно-контакторная система управления тяговым двигателем и двигатель ДК-213 (115кВт). Среди внесённых усовершенствований следует отметить замену источника питания собственных нужд и изменение схемы расположения силового оборудования. Традиционный мотор-генератор был заменён на современный тиристорный статический преобразователь, что позволило значительно снизить шумовой фон, как в салоне троллейбуса, так и снаружи, а так же упростить эксплуатацию машины - статический преобразователь практически не требует обслуживания, не подвержен износу, не требует КВР, при необходимости легко заменяется на другой такой же ввиду компактности и малой массы. Большая часть силового электрооборудования была вынесена на крышу в передней части троллейбуса, что значительно упростило обслуживание за счёт облегчения доступа персонала к аппаратуре, и позволило улучшить охлаждение пускотормозных и токоограничивающих резисторов. На крыше БТЗ-5276 размещены - пускотормозные резисторы; токоограничивающие резисторы; реостатный контроллер; комплект статических преобразователей; радиореакторы. Слева и справа вдоль ящиков с электрооборудованием смонтированы горизонтальные настилы с резиновым электроизоляционным покрытием для обеспечения удобной и безопасной работы обслуживающего персонала и декоративное ограждение.

Внешняя и внутренняя световая аппаратура осталась без видимых изменений.

Салон троллейбуса хоть в общих чертах и повторил салон ЗиУ-682Г, но стал несколько более аскетичным. Планировка сохранилась почти такой же (на месте одиночного сидения справа перед средней дверью появилось сидение кондуктора, приподнятое относительно уровня пола и обращённое спинкой к окну). Двухместные сидения стали раздельными, но сами сидения стали более грубыми и кустарными на вид, и не очень удобными для продолжительных поездок (выполненные из двух ровных фанерных досок, обитых тонким слоем поролона и дерматином и прикреплённых к каркасу из коробчатого профиля, они плохо учитывают особенности строения человеческого тела). Поручни сохранили конфигурацию и схему расположения, изменился только цвет - он стал чёрным. Несколько ухудшилось по сравнению с ЗиУ-682 отопление салона.

Кабина водителя и пульт управления остались такими же, как и у ЗиУ-682Г.

Конструкция подвески троллейбуса так же аналогична подвеске ЗиУ-682, но в отличие от ЗиУ на БТЗ-5276 установлен другой ведущий мост. Все машины это модели укомплектованы ведущими мостами АО Ишимбайтрансмаш, которые никогда не применялись на моделях ЗиУ/ТРОЛЗА. Решающим фактором при выборе именно этого поставщика снова стала цена - стоимость ишимбайского моста значительно ниже стоимости венгерских мостов RABA, традиционно устанавливавшихся на троллейбусы семейства ЗиУ-9,10. Как следствие, высокий уровень шума при движении и не очень высокое качество.

Схемы покраски троллейбусов модели БТЗ-5276 с 1998 года были самые разные, однако в общем случае заводчане предпочитают бело-серо-сине-голубую полосатость, реже красно-серую.

Модель БТЗ-5276 стала первой в серии троллейбусов разработанных на Башкирском троллейбусном заводе. В 2000 году модельный ряд пополнился линейкой более совершенных и дорогих машин БТЗ-52761, в 2002 была представлена модель БТЗ-5276-04(05), а в 2003 году была изготовлена первая опытная машина топовой линейки завода БТЗ-100 с пониженным уровнем пола. БТЗ-5276 производился с 1998 по 2002 год, как в виде новых машин, так и виде ремонтных комплектов для КВР старых ЗиУ-9, после чего был заменён на конвейере усовершенствованной моделью БТЗ-5276-04(05). С 2003 года 5276 отсутствует в списке официально предлагаемых АО БТЗ троллейбусов.

Все 20 машин были поставлены в Москву одной партией в декабре 2001 года. Как и большинство остальных троллейбусов, поступивших в Москву в то время, БТЗ-5276 были поставлены через Волгоградский завод транспортного машиностроения (ВЗТМ), о чём свидетельствовали таблички в салоне. Несмотря на это, сборка троллейбусов полностью осуществлялась на Башкирском троллейбусном заводе в Уфе. Первоначально машины поступили во 2ой ТП (2900-2903), 4ый ТП (4900-4904), 5ый ТП (5901-5903), 6ой ТП (6900-6903) и 8ой ТП (8900-8903). Но осенью 2003 при передаче маршрутов и ПС из 5ого ТП машина номер 5902 поступила в 7ой ТП и получила номер 7900. После подготовки на фирме Электротранссервис все машины сразу поступили в эксплуатацию и работают без существенных проблем и претензий. Полученные Москвой троллейбусы были покрашены в три схемы: 1) синий кузов, голубые бампера, голубые двери, белые ящики с аппаратурой и ограждение на крыше, две наклонные белые полосы по левому борту от колёсной арки до пятого окна; 2) голубой кузов, синие бампера, синие двери, белые ящики с аппаратурой и ограждение на крыше, две наклонные белые полосы по левому борту от колёсной арки до пятого окна; 3) полностью тёмно-синий кузов, белые ящики с аппаратурой и ограждение на крыше, две наклонные белые полосы по левому борту от колёсной арки до последнего окна, широкие белые полосы между фарами и между задними внешними световыми приборами. По состоянию на 01.04.2004 все 20 машин находятся в постоянной эксплуатации.

БТЗ-5276-00 N5903 на 75-м маршруте у метро "Текстильщики", 20 мая 2003 г.
Фото: Алексей Войнов

БТЗ-5276-00 N8900 на 60-м маршруте у метро "Каховская", 5 мая 2004 г.
Фото: Алексей Черников

БТЗ-5276-00 N8900 на 60-м маршруте, вид салона вперёд, 5 мая 2004 г.
Фото: Алексей Черников

БТЗ-5276-00 N8900 на 60-м маршруте, вид салона назад, 5 мая 2004 г.
Фото: Алексей Черников

Ещё одна статья про Троллейбус БТЗ-5276-00

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ