Вашему вниманию предлагается статья Александра Морозова

     Отныне славен подмосковный Подольск! Отныне он стал полноценным городом. Теперь и в нём - наконец-то - появился свой троллейбус! Он стал 89-м в Российской Федерации, в котором организовано троллейбусное сообщение. Правда, признаем, что появление в этом городе, крупнейшем в Московской области, электротранспорта сильно запоздало. Даже такие скромные города, как Химки и Видное, обошли нашу "столицу подмосковья". И всё же поговорка "лучше поздно, чем никогда" смотрится здесь как нельзя более к месту. Да здравствует подольский троллейбус!

     Подольск по праву называют столицей промышленного Подмосковья. Здесь расположено около шестидесяти предприятий, многие из них известны и в России, и за рубежом. Однако известен Подольск, как и многие средние города, всей стране главным образом благодаря лишь одному своему предприятию, выпускающему важный товар народного потребления. Примеров таких городов можно назвать много. В 30-е годы вся страна знала подмосковные Ногинск и даже крохотную Апрелевку только благодаря тому, что в этих населённых пунктах размещались крупнейшие заводы по производству грампластинок - Ногинский и Апрелевский (ныне фирма Мелодия). Вся страна знала Коломну, производившую патефоны, паровозы и, конечно же, наши любимые коломенские трамваи КМ и КП.

     Такое положение легко объяснимо. Население редко использует асфальтоукладчики, прокатные станы или ещё более экзотические виды продукции, неприменимые в быту, но крайне важные для промышленности и научно-технического прогресса, такие, например, как занесённые в список выпускаемых НПО "Энергия" продуктов "Орбитальные комплексы Мир". Оборонная промышленность в нашей стране была засекречена, а производство малознакомых вещей, которыми управляли только подготовленные кадры, волновало лишь узкий круг специалистов. Совсем другое дело - необходимые всем автомобили, холодильники, телевизоры и, конечно же, швейные машины, без которых не обходился практически ни один дом. В нашей стране практически безальтернативной была подольская швейная машинка, она же Зингер.

     Немецкая компания Singer выстроила свой завод вскоре после появления Курской железной дороги во второй половине XIX века всего в километре от вокзала, между жилыми кварталами и железнодорожной линией, и сегодня гигантская территория завода занимает географический центр города, вплотную примыкая к историческому центру и главным площадям. С тех пор наши прабабушки считали за великую радость приобрести знаменитую машинку - с ножным и ручным приводом. Например, машинка, приобретённая моей прабабушкой ещё в 1930-х, до сих пор прекрасно шьёт и используется для прошивки грубых тканей, где нежная современная машинка может "не потянуть". После революции завод формально лишился своего звучного названия, однако пользователи упорно продолжали нахваливать немецкое качество "зингеровских" машинок. В советское время "подольские машинки" распространились по всей стране, появились в каждом доме. Поэтому Подольск любая домохозяйка знает лучше, чем целое множество гораздо более крупных городов. Сегодня предприятию опять вернули имя Singer, в связи с чем появилась шутка о необходимости "вернуть городу подольских машинок историческое название Зингер".

     Кстати о названии. Его город получил от широко распространенного названия села Подол, которое по указу Екатерины II от 5 октября 1781 года стало городом Подольском. На гербе города изображены орудия каменотёсов, так как добыча белого известняка, из которого строилась Москва, стала основой для развития Подольска. Помимо этого процветала торговля и разнообразные ремёсла. В это же время вокруг Подольска известными архитекторами и крепостными зодчими начали возводиться загородные усадьбы.

     Многое изменилось во второй половине XIX века с приходом в город Курской железной дороги, когда на смену мастерским пришли крупные промышленные предприятия - цементный завод и Зингер, появлению которых также способствовали близость к Москве, наличие дешёвой рабочей силы и хороший сбыт продукции. После Великой Отечественной войны промышленность выросла многократно: появились химико-металлургический и кабельный заводы, завод "Микропровод", домостроительный комбинат, завод цветных металлов, молокозавод, завод электроплавленных огнеупоров и другие.

     Подольск - крупнейший город Подмосковья. Он обладает населением более 200 тысяч человек и лидирует с большим отрывом. Продукция его многочисленных предприятий экспортируется почти в 70 стран мира. На территории города находится свыше 20 научно-исследовательских институтов, КБ и проектных организаций. Тем не менее, это сложно себе представить, но Подольск не мог считаться городом в общепринятом смысле этого слова по простейшей, банальной причине: в Подольске не было электротранспорта. Нет, никто не смеет отрицать указа Екатерины и формального статуса. Речь идёт лишь о фактическом восприятии населённого пункта, понятиях и стандартах городской среды, неотделимой от проспектов, парков, развитой архитектуры и, конечно же, электрического транспорта.

     Поговорка "нет трамвая - не город" распространена достаточно давно. вместе с распространением трамвая в конце XIX - начале XX столетия, и легко объяснима. Во-первых, если трамвай до сих пор не построили, значит, без него можно было как-то обойтись. Но в тот период другого сколь-нибудь приемлемого общественного транспорта, кроме конного и электрического трамвая, не было. Значит, если нет конки и трамвая, населённый пункт столь мал, что его можно пройти пешком - выходит, это ещё не город, а, в лучшем случае, разросшееся село.

     Впоследствии появились автобусы. Автобус полагался городам сам собой, по умолчанию, как водопровод и канализация. Поэтому строительство трамвая, во многом более сложное и дорогое, стало делом престижа. Город, который не сумел построить трамвай, не мог претендовать на звание города, так как жители его недостаточно сплочены, не заинтересованы в общегородских проектах и не смогли выдвинуть во власть энергичных людей, пекущихся об интересах своего населённого пункта. Позднее в качестве дешёвого варианта вместо трамвая в поговорке мог фигурировать троллейбус - всё-таки он, так же, как и трамвай, не возникает "сам собой", а требует привлечения значительных сил жителей и руководства города.

     Итак, Подольск, формально обладая статусом города (заслуженно полученным в прошлом), фактически никак не мог подтвердить этот статус своевременным благоустройством, отвечающим количеству жителей, интенсивности производственной и другой деятельности.

     О троллейбусе в Подольске мечтали давно, но, видимо, недостаточно сильно. Уже 4 подмосковных города смогли обзавестись электротранспортом, прежде чем на это наконец сподобилась "столица промышленного Подмосковья".

     Вспомним не менее промышленный, но гораздо более скромный по численности населения Богородск (ныне Ногинск), жители и промышленники которого мечтали о сооружении трамвая еще с начала века, так что проектные работы успели завершить ещё до революции, а трамвай открыли вторым в Советском Союзе после Октябрьской Революции - в 1924 году. Это был первый опыт подмосковного электротранспорта, хотя, справедливости ради, стоит отметить, что имеются скупые сведения о наличии под Москвой нескольких предприятий конного трамвая, как правило, дачного (наиболее широко встречаются упоминания о конке в Малаховке).

     Вторым, крайне показательным и интересным, был опыт Коломны, в которой ещё до Великой Отечественной войны началось строительство... троллейбуса! Был почти построен троллейбусный парк и подстанции. Но в день, когда главный инженер будущего троллейбусного хозяйства поехал в Ленинград за консолями троллейбусной контактной сети, началась война. Может быть, опыт военной эксплуатации электротранспорта в Ленинграде повернул стрелку в пользу трамвая, или отрицательный опыт замены трамвая троллейбусом в Москве, вызвавший неимоверные перегрузки на Садовом Кольце - но в Коломне сразу после войны приступили к строительству трамвая, и сегодня этот город может похвастаться самой надёжной и удобной разветвленной системой городского транспорта.

     Шли годы. Появились проекты развития электротранспорта в нескольких городах Подмосковья. Но Московской области хронически не везло: формальная столица области - город Москва - не являлась частью области, и потому областным городам перепадали лишь крохи. Денежные средства на развитие городского транспорта всегда выделялись по остаточному принципу и потому не позволяли дать серьёзный толчок в развитии.

     Тем не менее Подольск, крупный промышленный центр, всё сильнее требовал появления электротранспорта. Особенно обидно, что все его знаменитые предприятия наплевательски относились к рабочим и не смогли договориться, чтобы построить троллейбус, в то время как ведомственный электротранспорт развивался в других, порой еще меньших, чем Подольск, городах.

     Некоторое объяснение этого феномена может дать географическая конфигурация города. В отличие от вытянутых Ногинска и Коломны, жители которых до появления трамвая добирались до работы пешком чуть ли не часами, в Подольске всё было "под рукой": достаточно пройти 3-4 квартала, и ты на заводе. Так было в 60-е, но в 70-х город разросся уже достаточно сильно. Появился новый жилой район многоэтажной застройки Микрорайоны, достаточно далеко (на несколько километров) отстоящий от ядра города и большинства промышленных предприятий. Тем не менее, жители продолжали мучаться в тесных ЛиАЗах, вдыхая гарь и копоть от проезжающих автобусов и в транспорте, и дома.

     Наконец, завертелись политические преобразования 90-х. Прозвучало волшебное слово "выборы", и каждому из кандидатов потребовалось выдвинуть свои предложения по улучшению быта горожан. И тут выяснилось, что троллейбус по-прежнему, как ему и положено, считается престижным, истинно городским видом транспорта и ассоциируется у жителей с заботой властей о городе. Таковым, безусловно, является и трамвай - даже в значительно большей степени, чем троллейбус, но власти, к сожалению, не понимали этого тогда и во многих случаях не понимают до сих пор. К тому же, малые города области (с населением около 100 тысяч человек), которые по всем нормам не могли претендовать даже на троллейбус, тем более не смели рассчитывать на трамвай.

     К слову сказать, находились политиканы, которые, играя на чувствах и чаяниях избирателей, могли пообещать всё, что угодно - например, распространялись слухи о проектировании линии метро из Москвы в Ногинск. Даже специалист младшего звена скажет Вам, что эти дутые проекты не имеют под собой никакой основы и никогда не будут реализованы по причине их абсурдности, которая не видна простому жителю из-за незнания параметров различных видов транспорта.

     Однако, находились и более честные политики, которые в самом деле желали видимым и ощутимым образом улучшить жизнь своего города, открыв в нём троллейбусное движение. Более всего в этом славном деле продвинулись в середине 1990-х годов Химки. Разговоры о строительстве в них троллейбуса шли достаточно долго, чуть ли не с 1994 года. Сеть подвешивали, потом воровали, депо не было. Ситуация разрешилась с выборами Мэра города осенью 1996 года. Один из кандидатов, действующий мэр, обещал жителям троллейбус, другой - телефон (в Химках напряжённая ситуация с телефонизацией). Троллейбус пошёл в пятницу, 22 ноября 1996 года, а в воскресенье, 24 ноября, состоялись выборы, на которых победил мэр-троллейбусник. Правда, уже в 8 часов вечера субботы, 23 ноября, все троллейбусы из-под проводов исчезли - ведь в городе не было депо и даже ни одной троллейбусной стрелки. Тем не менее, в апреле 1997 года депо было открыто и началось регулярное движение троллейбусов - впервые в Подмосковье.

     Тогда, в период всеобщего безденежья, никому не верилось, что в Химках пошёл троллейбус - это в условиях, когда Москва уже давным-давно не могла открыть ни одной новой линии! Но уже скоро газетные полосы запестрели сообщениями о готовящемся открытии троллейбуса в городе Видное. 9 сентября 2000 года здесь всё открыли сразу в полном порядке вместе с троллейбусным депо, однако перерыв между официальным пуском и фактической организацией перевозки пассажиров был - он требовался на некие оргмероприятия, вызванные неподготовленностью водительских кадров.

     А что же Подольск? Кажется, теперь его час наконец-то настал. Ещё в 1999 году стали просачиваться сведения о реконструкции и расширении некоторых улиц Подольска: например, всю улицу Кирова расширяли с 4-х до 6-х полос. Такие внушительные работы не проводятся случайно. Летом 2000 года автору этих строк привелось разговаривать со специалистом из проектной организации, по словам которого выходило, что троллейбус в Подольске будет открыт уже в следующем, 2001 году, а депо его будет построено на территории знаменитого завода Зингер. Верилось с трудом. К тому же, в это время в городе троллейбусом ещё и не пахло: не было установлено даже ни одной опоры контактной сети, не говоря уже о том, чтобы положить хотя бы один кирпич в фундамент будущего депо. Тем не менее...

     В начале была подстанция. Ведь именно это, самое необходимое для движения троллейбуса, сооружение требует наибольшего времени для строительства. Время начала сооружения первой подстанции уточняется.

     4 марта 2001 года по всему городу уже были установлены опоры контактной сети, но лишь в одном месте, в районе рынка картину оживляли 3 первые консоли. Не считая подстанции, никаких других следов троллейбуса в тот момент в Подольске не было. Хотя реконструкция улиц уже велась достаточно активно.

     Близится май, и в Комитет "Москвичи за Трамвай" продолжают поступать сообщения о том, что троллейбус всё-таки будет пущен именно 1-го мая 2001 года. Мало кто верит - можно ли построить троллейбус за какие-то 2 месяца? И всё же 28 апреля газета "Подольский Рабочий" в крохотной заметке "Троллейбус: ещё немного, ещё чуть-чуть" (рубрика Коротко на первой странице) сообщает: "...осталось совсем немного времени до пуска в Подольске первой очереди троллейбусного движения. В невиданно короткие сроки проделана огромная работа: изготовлено более 600 опор контактной сети, уложено около 30 км высоковольтного и низковольтного кабеля, смонтирована большая часть электротехнического оборудования, реконструированы главные улицы города, по которым пройдёт троллейбусный маршрут, сооружены две новые кольцевые троллейбусные развязки, ведётся монтаж контактной сети (85% уже сделано). В общей сложности выполнен объем работ более чем на 170 млн. рублей. Двадцать новеньких машин уже прибыли из Энгельса и временно разместились в автоколонне # 1788. Учреждено и зарегистрировано муниципальное предприятие "Подольский троллейбус", подготовлены и обучены кадры водителей и обслуживающего персонала. Вот такую информацию дал первый заместитель Главы Администрации г. Подольска П.И.Забродин. Намечены дальнейшие планы - о них мы уже рассказывали. Но это - в перспективе. А пока считанные дни остались до 1 мая, когда мечта наконец-то станет реальностью. По случаю такого события в Подольск обещал приехать сам Губернатор Подмосковья Б.В.Громов."

     Действительно, темпы сооружения троллейбуса потрясали воображение. Как рассказывали впоследствии водители, заранее готовившиеся к работе на троллейбусе, никто не ожидал, что в первый день будут работать сразу две тяговые подстанции. Ведь вторая из них была сооружена в течение каких-то двух месяцев! Еще более невероятны темпы навеса контактной сети - вся она, а это более 15 километров в однопутном исчислении - была сооружена чуть ли не за неделю! Именно поэтому в газетной заметке сообщается о 85%-ной готовности сети всего за 3 дня до пуска.

     А самый первый пробный троллейбус, по словам начальника троллейбусного предприятия Владимира Константиновича Юрова, покатил по улицам Подольска 28 апреля 2001 года около 10 часов утра. Это была машина с номером 5. Именно в этот день в сеть впервые подали напряжение (выходит, темпы сооружения опережали темпы выхода в свет газет). Действительно, 20 троллейбусов из планируемых 25 уже поступили к этому времени в Подольск. 15 из них были поставлены на консервацию в автоколонне # 1788, а 5 - расконсервированы и опробованы. До готовности контактной сети в Подольске троллейбусы проверялись, налаживались и испытывались в Видном.

     В воскресенье 29 апреля "делегат" Комитета "Москвичи за Трамвай" Павел Яблоков посетил Подольск, ожидая увидеть в лучшем случае некоторое количество консолей. Но у площади Ленина его встретила яркая медь свежепровешенных проводов. Как показало обследование новопроложенной линии, 80% опор поддерживают контактную сеть с помощью растяжек, и только 20 - кронштейнами. Линия от станции Подольск до Юбилейной площади была полностью готова! Еще в марте было абсолютно непонятно, как от рынка линия сможет дойти до станции, ведь там узкие улочки, и нужно делать несколько неудобных поворотов. Из этого положения выкрутились: от рынка линия идёт к автомобильному путепроводу через железную дорогу, но, не доезжая его, сворачивает на Курскую улицу, и, таким образом, прибывает на Вокзальную площадь. В южной части площади буквально на днях заасфальтировали специальную высадочно-посадочную площадку для троллейбуса. А отстой троллейбусов (и обед автобусов) будет производиться у нового диспетчерского пункта автоколонны # 1788 в конце Курской улицы, у самого путепровода.

     На этой площадке были обнаружены свежие бело-синие ЗИУ с надписями на бортах "Подольский троллейбус". Да, Комитету пришлось разочароваться: обещанными во всевозможных новостях ЗИУ-682Г-017 там и не пахло. Выглядели подольские машины как абсолютно новые ЗИУ-682ГОА, с заводскими номерами на 71**. Единственное отличие - традиционные решётки были накрыты белым пластиковым кожухом, с выпуклым оттиском "TROLZA". На площадке отстаивались машины с гаражными номерами 4, 1, 3 и 5. Машина # 2 в это время уже проходила испытания на линии.

     На лобовые трафареты нанесён маршрут 1 "Станция Подольск - Микрорайоны". Как конкретно проходит его трасса, установить в тот день не представлялось возможным: в Микрорайонах линия закольцовывается вокруг кварталов в обе стороны. Оба предполагаемых маршрута - 1 и 2 - идут от станции к Микрорайонам, с противоположной закольцовкой. В салонах уже были расклеены схемы маршрутов Подольского троллейбуса, в которых были упомянуты оба маршрута, но даже там они были настолько туманно нарисованы, что понять, кто имеет внутреннее кольцо, а кто - внешнее, невозможно. Зато каждая остановка подписана и сопровождена небольшой фотографией местной достопримечательности.

     Трасса всей линии такова: Станция Подольск - Курская ул. - разворотная площадка - Комсомольская ул. - Матросская ул. - ул. Кирова - Октябрьский проспект, далее по кольцу: внешнее - Октябрьский проспект - Красногвардейский бульв. - ул. 43-й Армии - Ленинградская ул., внутреннее - Ленинградская ул. - ул. 43-й Армии - Красногвардейский бульв. - Октябрьский проспект. На пересечении Октябрьского проспекта и Ленинградской улицы движение организовано по кругу таким образом, что теоретически возможна организация ещё одного кольцевого маршрута, правда, только по внутреннему кольцу (круг проводов на площади не полон). Заезд и выезд на отстойную площадку возможен только со стороны вокзала.

     В городе только и разговоров было, что о предстоящем пуске троллейбуса. Все ждали 1 Мая. Но никто из сведущих людей не ждёт, что регулярное движение откроется раньше, чем месяца через 3. Ведь никакого троллейбусного депо в Подольске нет! Правда, территория уже выделена и даже застраивается. Городу на помощь опять приходит завод Зингер - именно на его территории, ближе к центру, уже возводятся новые корпуса, однако контактная сеть ещё и близко не подведена, и площадка внутри не заасфальтирована. Спешное асфальтирование велось на многих "троллейбусных" улицах, особенно в Микрорайонах.

     Вообще, отдельно стоит сказать о той масштабной работе, которую провели в Подольске по реконструкции улично-дорожной сети. Многие улицы расширили на целую полосу в каждом направлении. Некоторые из улиц впервые приобрели тротуары. Город буквально преобразился вдоль трассы троллейбусного маршрута - троллейбус сыграл роль волшебной феи, вокруг которой всё преображается - распускаются цветы и поют птицы. И это не случайность и даже не особенность Подольска: ведь строительство троллейбуса вовсе не сводится к "навеске проводов", как полагает иной обыватель, и даже не ограничивается сооружением депо и подстанций. Троллейбус, имеющий весьма нежный токосъём, очень требователен к качеству дорог и интенсивности автомобильного движения. Практически под него необходимо отводить отдельную полосу - по современным нормативам он не может идти по двухполосной улице без тротуаров, неровности дорожного покрытия будут вызывать сход штанг, а лужи - удары током. Поэтому преображение городских улиц из грязных узеньких ухабистых просёлочных дорог в полноценные городские проспекты повсюду сопровождает открытия троллейбусных линий.

     Особенно преобразилась Матросская улица. Мало того, что её расширили с двух до четырёх полос, устроили газоны и широкие тротуары. Здесь пошли на беспрецедентные меры безопасности, отделив проезжую часть от тротуаров высоченным и прочным металлическим барьером, выкрашенным в сочный малиновый цвет. Троллейбусная линия здесь напоминает хорошее обособленное полотно скоростных трамвайных линий.

     И все-таки, несмотря на светлую радость от открытия троллейбуса, мы должны признать: Подольск уже давно вырос из троллейбусного транспорта и требовал организации трамвайного сообщения. Начать необходимо с того, что и в скромном 100-тысячном Ногинске, и, тем более, в 160-тысячной Коломне трамвай пользуется огромной популярностью. В Коломне, имеющей развитую сеть из 9 маршрутов, покрывающую весь город, используются многовагонные трамвайные поезда и сочленённые вагоны. И уж тем более гораздо более крупный 200-тысячный Подольск не сможет обойтись троллейбусом.

     Может быть, строительство трамвая в Подольске было затруднено теснотой улиц или обошлось бы слишком дорого? Увы, нам пришлось убедиться, что это не так. Вдоль всей улицы Кирова, Октябрьского проспекта и улиц в Микрорайонах имеются значительные запасы территории, позволяющие провести обособленное трамвайное полотно на заданном удалении от жилых зданий. Единственным узким местом могла бы стать Комсомольская улица, но и здесь имелись все предпосылки для сооружения обособленного трамвайного полотна.

     Что же до стоимости работ по сооружению линий, то стоимость подстанций и депо для трамвая и троллейбуса отличается очень слабо. С учётом стоимости реконструкции улиц города получаем, что строительство рельсового полотна могло бы обойтись даже дешевле. Совершенно иная ситуация наблюдалась в Видном и Химках. В Химках главная трасса города, по которой проходит троллейбусный маршрут, слишком узка и не допускает сооружения обособленного полотна. Кроме того, потоки пассажиров не сконцентрированы к единственному вокзалу, а идут параллельно к станциям метро "Речной вокзал" и "Планёрная". Город этот содержит гораздо меньше промышленности, и потому здесь не будет ярко выраженного утреннего потока рабочих "к смене". Что же до Видного, то этот город настолько миниатюрен, что и троллейбус еле-еле удалось вписать на его тихие улочки с двухэтажными домиками. В этих городах троллейбус был в самый раз.

     Однако, Подольск уже сделал свой выбор. Жаль, что, в отличие от Коломны, город не опомнился вовремя и не приступил к сооружению трамвая. Новый вид транспорта редко появляется раньше, чем через 20-30 лет. Появление же трамвая после открытия троллейбусного движения в нашей стране состоялось пока что вообще лишь единственный раз - в Рязани.

     Тем не менее, троллейбус не только резко оздоровит экологическую обстановку в Подольске, но и увеличит качество обслуживания пассажиров, которые теперь вместо ржавых, разваливающихся и мерзко чадящих автобусных отбросов Европы наконец-то увидят новенькие, чистые, аккуратные троллейбусы с бесшумным, практически не вибрирующим, экологически чистым, мощным электрическим мотором. Кроме того, населённый пункт Подольск наконец-то станет полноценным городом!

     Никто не знал, когда же пойдут троллейбусы с пассажирами. Кто называл 9 часов утра, кто 10. Демонстрация должна была начаться в 8, а троллейбусы - пойти по окончании оной, а когда окончание - никто не ведал.

     При подъезде со стороны Москвы по разбитому, двух-четырёхполосному, пыльному, немыслимому для движения троллейбуса без полной реконструкции Варшавскому шоссе Подольск производит достаточно убогое впечатление. Пыль, ухабистая дорога, покосившиеся, неокрашенные дореволюционные домишки. Страшное впечатление производит квартал облезлых трехэтажных домов 20-х годов сразу же за мостом через Пахру. Дома эти, некогда добротные и красивые, построенные заботливыми предприятиями для своих рабочих, ныне выглядят просто безобразно. Квинтэссенцией же является дом на углу проспекта Ленина и Революционного проспекта: зияющий пустыми глазницами окон, этот огромный заброшенный дом стоял в лесах уже не первый год. Не хватало только граффити на стенах и грохочущей эстакады метро над головой, чтобы представить себе Нью-йоркский Broadway в районе 137-й улицы.

     Огибая эту махину, с Ревпроспекта на Ленина шла непрерывным потоком торжественная первомайская демонстрация. Очередная колонна пестрела зелёными шариками. Впереди, окутанное шариками с ног до головы, шло транспортное средство, напоминающее броневик. Зелёные, которые добились пуска троллейбуса с помощью броневиков? Нет, не угадали: то была колонна Сбербанка России. На фоне "Подольского Гарлема" колонна смотрелась достаточно эффектно.

     Демонстрация вливалась на площадь Ленина, безусловно, главную в городе, и поворачивала на улицу Кирова под приветливое маятниковое покачивание ладоней руководителей городской и подмосковной администрации и жизнеутверждающий мегафонный отчёт о строительстве детских садов и увеличении выплавки стали в духе начала 1980-х годов.

     Пикантность ситуации состояла в том, что троллейбусную линию пропустить через площадь Ленина не удалось - со стороны вокзала здесь слишком узкие улицы, и троллейбус пройдёт здесь лишь тогда, когда линии протянутся в сторону Москвы. Тем не менее, пуск троллейбуса был главным и поистине великим достижением для Подольска, а потому обойти вниманием это событие, приуроченное к Первомаю, было никак нельзя. И администрация города, следуя старым традициям, поступила самым простым способом: поставила один из троллейбусов в центре площади прямо напротив монумента Ленину так, что Владимиру Ильичу троллейбус был виден лучше всего. А чтобы создать иллюзию готовности к пуску, штанги машины, окутанные воздушными шариками, были подняты и поставлены на воображаемые провода. Так что троллейбус действительно "шёл в колонне демонстрантов", как и задумывалось.

Весь покрытый шариками, абсолютно весь. Фото Антона Чиграя

Подключенный к виртуальной контактной сети троллейбус N3 на площади Ленина. Фото Антона Чиграя

Троллейбус N3 на площади Ленина. На заднем плане - транспарант "Спасибо губернатору Б.В.Громову за Подольский троллейбус". Фото Антона Чиграя

Ленин и Троллейбус - план ГОЭЛРО продолжает воплощаться в жизнь. Фото Антона Чиграя

     Роль "потёмкинского троллейбуса" успешно сыграла машина #3. За рулём сидел водитель, двери были открыты и пассажиры могли совершить воображаемое путешествие на троллейбусе. К чести руководителей города сразу же заметим, что в данном случае за "показным троллейбусом" стояли реальные задачи, которые городу удалось провести в рекордно короткие сроки. А самые настоящие троллейбусы уже ждали своих пассажиров всего в одном квартале от площади. Все оставшиеся расконсервированные машины - а их к тому времени было ровно пять - собрались на улице Кирова сразу же за поворотом с Матросской улицы.

До первого рейса осталось пять минут. Взгляд с Матросской улицы. Фото Антона Чиграя

...и с улицы Кирова. Фото Антона Чиграя

     Здесь уже всё было готово к пуску: блестели медью провода, подняты все штанги. Четыре бело-синих троллейбуса выстроились в ряд: 5-й, 2-й, 1-й, 4-й. Это были хорошо знакомые москвичам ЗИУ-682ГОА, однако имелся и ряд местных особенностей. Первым в глаза бросался белый вентиляционный кожух под окном с тиснёной надписью TROLZA, выглядел он достаточно неудачно. В прочее оформление, выполненное на заводе, входила надпись красным по белому "Подольский троллейбус" слева и справа на боках под окнами и герб Подольска, расположенный под вышеупомянутым белым кожухом, между фарами. Одноразрядные красные гаражные номера машин были выполнены изящным шрифтом, по-видимому, на клейкой плёнке. Спереди они находились над правой фарой, а по бокам были наклеены на форточки окон в виде небольших квадратов. Под зеркалом заднего вида были закреплены красные флажки, а салоны украшены воздушными шариками. Кроме того, на широком простенке между окнами у задней площадки слева была наклеена схема маршрутов, а на кабине водителя - "Правила пользования троллейбусом в городе Подольске".

К оглавлению раздела СОБЫТИЯ